Aunque la DGT no ha adelantado oficialmente ninguna fecha para la referida obligatoriedad del airbag-moto y se ha limitado por el momento solamente a “recomendarlo ”, fuera de micrófono sus portavoces no tienen ningún inconveniente en señalar que su intención es que entre 2025 y 2030 todos debamos llevar obligatoriamente puesto uno de estos “salvavidas” de asfalto.
La DGT ha anunciado que su intención es convertir los airbag-moto en un elemento de seguridad obligatorio a medio plazo
Pero por el momento se trata solamente de una declaración firme de intenciones porque declarar de uso obligatorio el airbag no es -obviamente- tan fácil como hacer lo mismo con los guantes o el casco. Para empezar -y esa es la principal queja de quienes se oponen a dicha obligatoriedad- los airbag son mucho más caros y además, como veremos más adelante, se trata de elementos que requieren de un cierto mantenimiento y que están sujetos a una situación legal algo confusa.
Es cierto, por otra parte, que el airbag-moto está cada vez más presente en el mercado -sobre todo a partir de su generalización entre los pilotos de MotoGP los han descubierto para el gran público- y que ha llegado para quedarse pero su implantación es todavía poca entre el colectivo motero.
En cualquier caso la oferta ha aumentado y lo encontramos disponible en dos modalidades; una electrónica -más sofisticada- y otra analógica algo más económica. Y aquí surge ya la primera gran cuestión: ¿cuál es mejor? Comencemos por el final -algo que los cánones del periodismo clásico recomiendan no hacer pero que, en este caso, se antoja necesario- y adelantemos que, en realidad, la respuesta es que da igual si el airbag te salva vida. Una afirmación que resulta igualmente válida para los cascos, los monos de cuero o cualquier elemento de seguridad motociclista.
Hay relojes de 50 euros y relojes de 5.000… pero todos han de marcar la hora. Y de los airbag podemos decir lo mismo; da igual si son electrónicos o mecánicos mientras ambos cumplan con su función de inflarse cuando es preciso y proteger el físico del motociclista. Pero hecha esta salvedad es evidente -por otra parte- que frente a la realidad de unos sistemas airbag de “mil y pico euros” encontramos también en las tiendas otros de “ciento y pico” y resulta inevitable preguntarse si la diferencia de precio esconde detrás algo más que un mayor o menor grado de tecnología.
Eléctrico o mecánico
Comencemos por lo más básico; un airbag es una bolsa de aire que, al detectar el desplazamiento anormal del cuerpo del conductor en relación a la posición de la moto, se infla instantáneamente gracias a la activación de una carga de CO2 protegiendo la columna, el cuello, las costillas y las clavículas de éste. La activación de la referida carga de aire puede producirse mecánicamente o electrónicamente.
En los airbags mecánicos se produce por la separación del cable de contacto que une la montura con la prenda del conductor. Es un sistema similar, por ejemplo, al empleado en las motos de agua o los quads para detener el motor en caso de caída. En los electrónicos, sin embargo, la unión entre moto y motorista se realiza por enlace bluetooth y la orden de activación a la ampolla de gas la mandan los sensores de inclinación y acelerómetros integrados en la prenda -también monos de competición- cuando unos datos anormales les hacen pensar que el conductor ha salido despedido.
Ambos los encontramos en el mercado bien en formato chaleco -y adaptable, por tanto, a cualquier prenda técnica previa- o ya integrados en chaquetas ad-hoc. Los electrónicos, además, están también disponibles en monos de competición. El airbag mecánico ofrece cono ventajas esenciales su precio más económico y su facilidad de uso y recarga ya que basta con adquirir nuevas botellas de gas y sustituirlas por las vacías. Por contra resulta algo más aparatoso y limita algo más la capacidad de movimiento del conductor al conectarlo físicamente a la moto mediante un cable.
Este inconveniente no lo presenta el airbag electrónico, el cual tiene precisamente en esta mayor libertad de movimiento y su ligereza la mayor ventaja. Por esa razón permite también un uso más deportivo e incluso se puede programar para que reconozca determinadas condiciones (aparcamientos, pit-lanes…) y no actúe en ellas. Pero resulta igualmente mucho más caro, es menos intuitivo de uso ya que hay un “interface” que el usuario debe hacer suyo y en caso de recarga tras un inflado de emergencia debe ser enviado al fabricante dado que la operación es compleja técnicamente.
Si pensamos en un uso normal tanto cotidiano como de ocio, la opción mecánica sin duda es más barata y funcional mientras que para algo más exhaustivo, más deportivo y semiprofesional el electrónico resulta más adecuado.
El problema de la homologación
Igual que ha ocurrido con otros elementos de equipamiento motorista, la llegada masiva de artículos “low cost” a través de las grandes plataformas ha dificultado enormemente la labor de distinguir entre airbags con certificación y otros sin ella. Y aquí llegamos, en consecuencia, al principal escollo que hace que la pretendida obligatoriedad del airbag-moto sea imposible a corto plazo: su confusa homologación.
En principio, la normativa europea EN 1621-4 del año 2013 es la que recoge las condiciones de homologación para este tipo de prendas/accesorios. Sin embargo y para empezar ¡cuidado! los airbag electrónicos no están ni siquiera contemplados en ella ya que, simplemente, cuando se redactó la ley ni siquiera existían. Estamos, por tanto, ante el enésimo ejemplo de una legislación que, en materia motociclista, va por detrás de la tecnología y se queda obsoleta.
Para Xavi Vallejo -máximo responsable de la marca Airobag para Europa- es importante que los airbags para motoristas no sean obligatorios mientras la norma que regula su homologación y certificación europea no sea modificada.
Josep Rovira, otro peso pesado del sector del equipamiento de seguridad e importador desde Corver de Motoairbag, también considera precipitada la obligatoriedad.
Rovira coincide con Vallejo en que la certificación de homologación de los airbag es mucho más complicada que la de cualquier otro equipamiento motociclista. “La electrónica, sobre todo, es muy difícil. ¿Cómo homologas un elemento del que después el usuario tiene que comprobar el estado regular de las ampollas de gas, que puede dejar de funcionar si se queda sin batería, que según bajo qué parámetros puede no funcionar? Aquí no estamos hablando de un GPS o de un intercomunicador… aquí estamos hablando de un elemento de protección personal activo.
Y por otro lado el airbag no protege igual si es interior que exterior, porque a los interiores no se les puede dar la misma capacidad de inflado y eso obliga también a tener en cuenta el grosor de la prenda exterior. Es muy, muy complicado. Hay que hilar muy fino”. ¿Qué dice la norma? En cualquier caso y obsoleta o no es la norma que -hoy por hoy- sigue vigente y que certifica la idoneidad de los productos así que, mientras las autoridades europeas no tomen cartas en el asunto, todo airbag mecánico debe disponer en su interior de la etiqueta correspondiente, cuyas letras y números indican el nivel de protección y los test a los que ha sido sometido.
-B o FB: Back or Full Back – Espalda o espalda completa
-CB: Central Back – Zona central de la espalda
-DC: Zona torácica dividida
-Tipo A: Cobertura reducida para aplicaciones especiales.
Por ejemplo ropa técnica para policía y otros profesionales. -Tipo B: Cobertura normal La casilla con numeración indica la clasificación de la protección; un «1» si ha pasado las pruebas básicas o un «2» sí ha pasado las pruebas superiores. (Para una homologación de nivel 1 el valor de la fuerza transmitida con cada impacto debe ser inferior o igual a 6 kN y el valor medio total inferior o igual a 4,5 kN. Para conseguir homologación de protección de nivel 2 el valor de la fuerza transmitida con cada impacto deber ser inferior o igual a 3 kN). En la parte inferior de la etiqueta se muestra el código de homologación y año.
Artículo extraído de:
Motos.net
