¿Cuál es la autonomía real de un coche eléctrico?

¿Cuál es la autonomía real de un coche eléctrico si se usa en modo normal? ¿cuán preciso es el protocolo de homologación WLTP? ¿cuánta energía extra necesita un coche eléctrico para completar una recarga desde cero?

Estas son las preguntas que intentamos resolver con esta prueba de 15 coches eléctricos que coches.net ha organizado junto al jurado internacional AutoBest y que hemos bautizado como EcoBest Challenge.

Agotar las baterías de un coche eléctrico solo puede hacerse en un entorno controlado en el que sea posible empujarlo hasta un cargador para no tener que llamar a una grúa, así que nuestra prueba tenía inicio y final en las instalaciones de Circutor, empresa líder en la fabricación de todo tipo de soluciones de recarga y, más importante, nuestro socio en esta prueba y en otras de modelos 100% eléctricos.

Para esta prueba dejamos fuera deliberadamente los coches con menos de 200 km de autonomía como el Renault Twingo o los Smart y limitamos, por motivos logísticos, los coches participantes a 15 eliminando los de más de 4,40 metros de largo.

Ninguno consiguió  la autonomía deseada

Ninguno de los coches probados llegó a conseguir la autonomía anunciada en su homologación según el protocolo WLTP. El que más cerca se quedó fue el Dacia Spring con 221,03 km sobre 224, un 98,67% con un consumo medio de 12,1 kwh.

Este es el resultado de la prueba

Constatamos, por lo tanto, que la mayoría de los modelos lograron, en las condiciones de la prueba, entre un 80 y un 90 % de su autonomía homologada (12 de 15 se movieron en la franja entre el 78% y el 92%). Estos resultados seguramente pueden mejorarse en una circulación 100% urbana, aunque hay que tener en cuenta que la cifra de autonomía que hemos dado es la media y que todos tienen una autonomía urbana más elevada. También hay que tener en cuenta que, en otras condiciones de conducción, más agresivas, o con más peso a bordo, personas o equipaje, estos resultados empeorarán.

También merece destacarse que los dos modelos coreanos, el Hyundai Kona y el Kia Niro son los que tienen una mayor autonomía de todos los modelos probados y que basan sus buenos resultados, sobre todo, en un consumo bajo, de 14,3 y 14,7 kwh respectivamente, solo superados por el Dacia Spring el coche más ligero y menos potente de la prueba (12,1 kwh), y el Fiat 500e (14 kwh).

Una vez en Circutor procedimos a cargar los coches en los postes fabricados por la empresa e instalados en sus instalaciones. Recargamos los coches durante la noche y el resultado de las mediciones fue sorprendente si comparamos la energía consumida con la capacidad de las baterías. Todos los coches de la prueba, salvo el VW ID3 necesitaron un mínimo de un 10% más de energía para cargar sus baterías al 100% y en algunos casos, el gasto de energía superó en más del 20% la capacidad neta de las baterías. Estos son los resultados.

Esto es debido a que la transformación de la corriente alterna de la red a la corriente continua que se almacena en las baterías genera pérdidas por el efecto del aparato adaptador embarcado en los coches. Además, el propio sistema de recarga consume energía para funcionar y, en ocasiones, si la recarga se realiza a potencia más elevada o en determinadas condiciones ambientales (no fue el caso ya que por la noche hacía frío) el calentamiento de la batería acciona los sistemas de refrigeración que también consumen.

Los usuarios de un coche eléctrico deben tener en cuenta este aspecto ya que el consumo de recarga no coincide necesariamente con la capacidad de la batería, sino que suele ser superior. En nuestro caso, la diferencia entre algunos coches que llevan el mismo sistema de batería (caso de los ex-PSA o del ID3 y el Born) la diferencia puede deberse al empleo de cargadores semirápidos en el Born y en el Mokka. En los cargadores rápidos, las pérdidas son superiores.

Condiciones para la prueba

Un jueves de noviembre realizamos una primera prueba para comprobar la idoneidad del recorrido y el sábado la repetimos para conseguir los resultados oficiales. Trazamos un circuito de 60 kilómetros exactos con una proporción aproximada de 50% de autopista periurbana, 20% de carretera convencional y 30% de circulación urbana en las localidades de Terrassa y Cerdanyola. Este recorrido es muy representativo de un uso convencional de ida y vuelta al trabajo y de los recorridos típicos en ciudad de un usuario habitual de coches eléctricos y por eso lo elegimos.
Todos los coches, de estricta serie, proporcionados por las marcas, cargados al 100% y con las presiones de neumáticos recomendadas por el fabricante, rodaron con una única persona a bordo, con el sistema de climatización en marcha (calefacción por la mañana ya que cuando salimos la temperatura era de alrededor de 8 grados y aire acondicionado durante las horas centrales del día, con temperaturas de hasta 23 grados) y con el sistema de sonido también en marcha. Su utilizó siempre el modo normal en los coches (no en modo eco ni en modo sport) y en la circulación urbana y en aquellos coches en que esta función está disponible, se recurrió al modo Brake que asegura una mayor recuperación de energía y que es el que cualquier usuario habitual usaría en ciudad.

Y es que en esta prueba buscábamos, sobre todo, reproducir unas condiciones de uso cotidianas, por eso circulamos entre el tráfico a lo largo de todo el día, con intensidades distintas, con ligeros atascos a primera hora y con tráfico menos denso en otros momentos y evitar la influencia de elementos externos en el resultado. Por ejemplo, cambiamos de conductor cada 30 kilómetros como máximo para evitar que el estilo de conducción de cada uno afectara al resultado de la prueba.
Los coches dieron vueltas al recorrido de 60 kilómetros detrás de un coche guía que no solo marcaba el recorrido sino que, sobre todo, marcaba el ritmo, siempre dentro del tráfico y cumpliendo estrictamente todas las normativas legales de circulación. Cuando un coche llegaba al final de uno de estos recorridos con una autonomía anunciada de menos de 60 kilómetros, iniciaba un segundo recorrido de 22 km de características similares, al que, en función de su autonomía restante, daba una o dos vueltas.

Cuando la autonomía quedaba por debajo de 22 kilómetros, los coches pasaban a un tercer recorrido de trama urbana y longitud variable (era un recorrido de rotondas que podía alargarse o acortarse fácilmente) en el que seguían rodando hasta que la autonomía marcaba cero kilómetros. Entonces, los coches entraron en las instalaciones de Circutor donde seguían rodando por los viales interiores de la instalación de la empresa a 30 km/h. hasta su detención completa por falta de energía.

Los datos de kilometraje se tomaron mediante una aplicación GPS de alta precisión para teléfonos móviles. Todos los coches llevaban un teléfono alimentado por el propio vehículo con la citada aplicación que consignaba el recorrido realizado. La prueba del jueves fue seguida por otra el sábado en la que los coches fueron conducidos por los redactores de coches.net y por doce periodistas especializados pertenecientes al jurado europeo Autobest con el que coches.net colaboró en la realización de la prueba. Para ella contamos también con la colaboración de Seat que nos cedió cinco unidades del Tarraco PHEV para labores logísticas y de traslados además de para ser utilizados como coches guía.

Artículo extraído de:
Coches.net